Το ποδήλατο κάνει καλό στην υγεία, στο περιβάλλον, στην τσέπη, στον κοινωνικό μας πολιτισμό... Παρόλα αυτά, οι ποδηλάτες συναντούν αξεπέραστα εμπόδια στο αστικό κέντρο και δίνουν καθημερινές μάχες επιβίωσης.
Από τη Free Sunnday
Παρά την ολοένα αυξανόμενη δυναμική για την χρήση του ποδηλάτου, το ζήτημα είναι κατά πόσο είναι εφικτό να μετακινείται κανείς στην καθημερινότητα του με το ποδήλατο για να πάει στη δουλειά του, στο σχολείο ή στις όποιες υποχρεώσεις του, κυρίως με ασφάλεια. Η απάντηση ποικίλλει από πόλη σε πόλη. «Σε γενικές γραμμές δεν είναι επικίνδυνο και εντελώς απαγορευτικό να κυκλοφορείς με ποδήλατο στην Αθήνα, για αυτό άλλωστε βλέπουμε και τόσους πολλούς ποδηλάτες στους δρόμους. Ωστόσο, ο ποδηλάτης που βγαίνει στην Αθήνα, θα πρέπει να ξέρει τον Κ.Ο.Κ., να συνειδητοποιήσει ότι δεν πρόκειται για βόλτα, να είναι απόλυτα εξοικειωμένος με το ποδήλατο του και να προσέχει διότι γενικά δεν τον προσέχουν» λέει στην «F.S.» ο Αντώνης Σηφάκης από τους «ΠΟΔΗΛΑΤισσΕΣ», μια ομάδα ανθρώπων που ασχολείται με την προώθηση – και όχι μόνο – των αστικών μετακινήσεων με ποδήλατο μέσω σειράς δράσεων, π.χ. ποδηλατοπορείες, critical mass (βόλτα με ποδήλατο στην πόλη και με σημείο συγκέντρωσης την πλατεία Συντάγματος κάθε πρώτη Δευτέρα του μήνα), οι οποίες αποφασίζονται μέσω ανοικτών συνελεύσεων που πραγματοποιούνται δύο φορές το μήνα (κάθε πρώτη και τρίτη Τετάρτη) στο κτήριο Χημικών στο Πολυτεχνείο τον χειμώνα και στο Πεδίο του Άρεως το καλοκαίρι.
Πέρα όμως από τις δύσκολες κυκλοφοριακές συνθήκες, οι ποδηλάτες στην Αττική – αλλά και σε πολλές ελληνικές πόλεις – έχουν να αντιμετωπίσουν και τις σημαντικές ελλείψεις σε επίπεδο υποδομών. Για παράδειγμα, ακόμα δεν τους επιτρέπεται να μεταφέρουν τα ποδήλατα τους στους συρμούς του Μετρό και του ΟΣΕ ή στα λεωφορεία, δεν υπάρχει κάποια πρόβλεψη για την ασφαλή και νόμιμη στάθμευση των ποδηλάτων τους στους σταθμούς του Μετρό, τη στιγμή που όπως υποστηρίζουν, αυξάνονται ραγδαία τα περιστατικά κλοπών, ενώ ελάχιστοι και αποσπασματικοί είναι οι υπάρχοντες ποδηλατοδρόμοι.
Τα αιτήματα αυτά τα αναδεικνύουν ήδη από το 2005, όταν και πραγματοποιήθηκε η πρώτη ποδηλατοπορεία. «Το κύριο μήνυμα της ποδηλατοπορείας είναι για μένα, πως οι ποδηλάτες είναι πάρα πολλοί, διότι υπάρχει μια αίσθηση ότι οι ποδηλάτες είναι γραφικοί και μυστήριοι. Επιπλέον, αυτή η αύξηση των ποδηλατών πρέπει κάποια στιγμή να συνοδευτεί και από μέτρα» αναφέρει ο κ.Σηφάκης, υπογραμμίζοντας πως το «στοίχημα» είναι το ποδήλατο να ενταχθεί στην καθημερινότητα του πολίτη, όπως είναι π.χ. η μετάβαση στον τόπο εργασίας. Όπως λέει, στο Λίβερπουλ της Αγγλίας έχουν αναπτυχθεί υποδομές ώστε οι ποδηλάτες να μπορούν να κάνουν ντους, παράμετρος που αν και φαντάζει «εξωπραγματική» για τα ελληνικά δεδομένα, είναι ένα εξαιρετικά σημαντικό κίνητρο για την πραγματική ανάπτυξη της χρήσης του ποδηλάτου στις αστικές μετακινήσεις.
Κατηγορηματικά υπέρ της χρήσης του ποδηλάτου, της δημόσιας συγκοινωνίας αλλά και του περπατήματος ως τρόπων μετακίνησης στην πόλη τάσσεται ο Θάνος Βλαστός, καθηγητής Ε.Μ.Π. και συγκοινωνιολόγος, ο οποίος έχει δημοσιεύσει αρκετές μελέτες (και έχει υλοποιήσει) για τη δημιουργία ποδηλατοδρόμων σε αρκετές πόλεις της Ελλάδας. «Πρέπει να πάρουμε χώρο από το αυτοκίνητο. Αυτό δεν είναι «τσαμπουκάς» αλλά η αποκατάσταση ενός πολιτισμού, ο οποίος έχει αφαιρεθεί από τους δρόμους της πόλης» υπογραμμίζει ο κ.Βλαστός, σημειώνοντας πως έχουμε αφήσει το αυτοκίνητο να κατακτήσει τα πάντα, τα πεζοδρόμια, τα πάρκα, τους κήπους και για αυτό θα πρέπει, όπως λέει, «να δούμε ξανά το δρόμο από την αρχή».
Το ευρωπαϊκό παράδειγμα για τον επανασχεδιασμό του δρόμου και την ανάπτυξη της χρήσης του ποδηλάτου έχει δύο κύριες αρχές. Στα προάστια, στις γειτονιές και γενικά στις περιοχές κατοικίας με διάφορους σχεδιασμούς, π.χ. με «σαμαράκια», διαπλατύνσεις πεζοδρομίων, φυτεύσεις, κα., προσπαθούν συστηματικά και μαζικά να διαμορφώσουν συνθήκες ήπιας κυκλοφορίας και να μειώσουν τις ταχύτητες των αυτοκινήτων κάτω από τα 30 χλμ/ώρα, όριο που επιτρέπει στο ποδήλατο να κινηθεί με ασφάλεια μαζί με το αυτοκίνητο στο δρόμο. Σε δρόμους μεγαλύτερους, όπου αναπτύσσονται υψηλές ταχύτητες και απειλείται ο ποδηλάτης, κατασκευάζονται ποδηλατοδρόμοι. Στην Αττική οι ποδηλατοδρόμοι και με εξαίρεση κάποια χιλιόμετρα σε Μοσχάτο, Βριλήσσια, Κηφισιά, Εκάλη, Νέα Ερυθραία, κα., φαντάζουν ως άγνωστη λέξη, την ίδια στιγμή που στο Παρίσι υπάρχουν 33 χιλιόμετρα λωρίδων αποκλειστικής κυκλοφορίας ποδηλάτων και άλλα 314 χιλιόμετρα όπου το ποδήλατο συνυπάρχει με τα άλλα οχήματα ενώ στην Ολλανδία από τα 110.000 χιλιόμετρα οδικού δικτύου, τα 22.000 χλμ είναι ειδικές λωρίδες για ποδήλατα.
«Όπως φτιάξαμε και έχουμε την εμπειρία των λεωφορειολωρίδων στην Αθήνα, έτσι πρέπει να φτιάξουμε και ποδηλατοδρόμους, οι οποίοι δεν θέλουν και τόσο πλάτος. Ξέρουμε παρά πολύ καλά να φτιάξουμε ποδηλατοδρόμους, ξέρουμε πως μπορούμε να κάνουμε τις πόλεις μας υγιείς, ασφαλείς και ανθρώπινες. Το πρόβλημα είναι ότι έχουμε κολλημένα μυαλά, έχουμε νοοτροπίες εξαρτημένες από το αυτοκίνητο, νοοτροπίες αναχρονιστικές που ανήκουν στη δεκαετία του ’50 και του ’60. Ο κόσμος βρίσκεται αλλού, η Ευρώπη λειτουργεί τελείως διαφορετικά. Πρέπει, κάποια στιγμή, να ξεφύγουμε από αυτή τη μιζέρια, η οποία μας έχει οδηγήσει στην πτώχευση. Σε τι άλλο οφείλεται η πτώχευση παρά στο υπόβαθρο της οικονομίας μας. Η πόλη όπου ζούμε και εργαζόμαστε, είναι άρρωστη» αναφέρει χαρακτηριστικά ο κ.Βλαστός, διερωτώμενος πως μπορεί να είναι κανείς παραγωγικός, όταν λόγω του κυκλοφοριακού, του θορύβου, της ρύπανσης φτάνει στη δουλειά του «ερείπιο». Πρόσφατα ο δήμαρχος του Τεράμο, μιας μικρής πόλης στην κεντρική Ιταλία, άφησε το αυτοκίνητο του για το ποδήλατο, δίνοντας εντολή να πράξουν το ίδιο όλοι οι υπεύθυνοι της αυτοδιοικητικής περιφέρειας του και παρέχοντας κίνητρα στους πολίτες για να χρησιμοποιούν ποδήλατα.
Παρά το ευρύτερο αρνητικό πλαίσιο, βήματα προς τη θετική κατεύθυνση γίνονται και περιμένουν την υλοποίηση τους, αρκεί πέρα από την πολιτική βούληση να βρεθούν και οι πόροι. Ήδη στο δρόμο της υλοποίησης βρίσκεται ο ποδηλατοδρόμος, μήκους 12 χλμ, ο οποίος θα έχει ως αρχή του το σταθμό του Μετρό στην Κατεχάκη, θα διατρέχει το πάρκο στο Γουδή, θα συνδέεται με τον υφιστάμενο ποδηλατοδρόμο στην Πολυτεχνειούπολη, θα περνά πίσω από το νεκροταφείο του Ζωγράφου και την Πανεπιστημιούπολη και θα καταλήγει στο πάρκο Ιλισίων του δήμου Αθηναίων.
Επιπλέον, εντός του έτους εκτιμάται πως θα έχει ολοκληρωθεί η μελέτη για τη δημιουργία του ποδηλατοδρόμου, μήκους περίπου 25 χλμ, από την Κηφισιά μέχρι τον Φαληρικό όρμο, ο οποίος θα κινείται κατά μήκος της γραμμής του ΗΣΑΠ. Στόχος του υπ.Περιβάλλοντος είναι να προχωρήσει στην κατασκευή του μισού έργου μέσα στο 2010 για να το ολοκληρώσει το 2011. Υπό μελέτη είναι ένας ακόμα ποδηλατοδρόμος, ο οποίος θα ενώνει τον Φαληρικό όρμο με τη Βάρκιζα κατά μήκος του θαλάσσιου μετώπου. Όπως λέει ο κ.Βλαστός, το κόστος για τη δημιουργία ενός ποδηλατοδρόμου δεν είναι απαγορευτικό. «Στην πάμπλουτη Ελβετία, τραβούν μια άσπρη γραμμή στο οδόστρωμα και φτιάχνουν ποδηλατοδρόμο. Εμείς αναγκαζόμαστε να ρίχνουμε ένα κάρο λεφτά για να κάνουμε τους ποδηλατοδρόμους σηκωμένους από το οδόστρωμα, διότι ξέρουμε ότι δεν υπάρχει αστυνόμευση. Διότι αν υπήρχε αστυνόμευση και ήμασταν λίγο πολιτισμένοι, θα σεβόμασταν τη διαγράμμιση, δεν θα την πατάγαμε, δεν θα παρκάραμε πάνω σε αυτήν. Η απουσία βούλησης μας κάνει να μας κοστίζουν τα πάντα πανάκριβα» καταλήγει ο κ.Βλαστός.
Ποδηλατοδρόμοι έχουν αναπτυχθεί – χωρίς και εκεί να λείπουν τα προβλήματα – σε αρκετές πόλεις της περιφέρειας, όπως μεταξύ άλλων στην Θεσσαλονίκη, στην Αλεξανδρούπολη, στην Καρδίτσα, στη Λάρισα, στα Τρίκαλα, στο Βόλο, στο Μεσολόγγι, στην Ιτέα, στο Ρέθυμνο, στην Κω, στην Κέρκυρα. Το καλύτερο παράδειγμα και πρότυπο πάντως για τα ελληνικά δεδομένα είναι η Καρδίτσα. Εκμεταλλευόμενη τη μορφολογία του εδάφους της, την παράδοση των κατοίκων της στο περπάτημα και στο ποδήλατο αλλά και το μικρό της μέγεθος, η Καρδίτσα ήδη από το 2004 έχει αναπτύξει ένα εκτενές δίκτυο ποδηλατοδρόμων, το οποίο λόγω και του ότι εξελίσσεται στο κέντρο της, είναι ουσιαστικό με αποτέλεσμα να είναι ιδιαίτερα έντονη η παρουσία του ποδηλάτου. Σε έρευνα που διενήργησε πρόσφατα υπηρεσία του Δήμου, επισημαίνεται πως το 70% των κατοίκων χρησιμοποιεί για τις μετακινήσεις του το ποδήλατο ενώ το 83% δηλώνει πως θα χρησιμοποιούσε ένα δίκτυο ποδηλατοδρόμων, το οποίο θα επεκτεινόταν σε περιοχές εκτός της πόλης, δηλαδή σε κοντινούς δήμους και τοπικά διαμερίσματα.
Δεν υπάρχουν σχόλια:
Δημοσίευση σχολίου